傷害的危險(xiǎn)性來(lái)自于規(guī)劃與設(shè)計(jì)不當(dāng)
　　在許多亞洲城市，至少有7類機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車，此外還有行人和騎自行車者共同使用道路。動(dòng)能的差異（重型汽車高速行駛和輕型車輛低速行駛）使許多乘機(jī)動(dòng)車者處于高度的傷害危險(xiǎn)之中。

　　在所有國(guó)家，道路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃以及多數(shù)道路的設(shè)計(jì)主要是從機(jī)動(dòng)車使用者的角度來(lái)考慮的。從步行者和騎自行車者的角度來(lái)看，把他們的出行同高速行駛的機(jī)動(dòng)車混雜在一起是最大的道路安全問題。只有當(dāng)機(jī)動(dòng)車行駛速度低于30km/h時(shí)，行人和騎自行車者才相對(duì)較為安全。即使如此，他們也必須與機(jī)動(dòng)車隔開，為他們?cè)O(shè)置獨(dú)立的人行道、自行車道或通道。從行人和騎自行車者的角度來(lái)看，橫越交叉道口是第二個(gè)重要的道路交通安全問題。在城市里，許多致死性的自行車事故或嚴(yán)重的碰撞主要發(fā)生于交叉道口。

　　在道路設(shè)計(jì)時(shí)的安全意識(shí)
　　高度關(guān)注安全的道路網(wǎng)絡(luò)是由等級(jí)分明的道路組成的，各級(jí)各類道路有其特定的服務(wù)功能。

　　1998年荷蘭制訂了一個(gè)將道路重新分類和改建的規(guī)劃，使每一條道路都有一個(gè)清晰明確的功能。一項(xiàng)早期的研究預(yù)測(cè)，把所有道路進(jìn)行功能上的分類可使每車公里行程的道路交通傷平均下降三分之一以上。

　　適合道路功能的設(shè)計(jì)
　　每一條道路的設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)其在道路網(wǎng)絡(luò)中特定的功能而定。判斷一條道路的設(shè)計(jì)是否合理，一個(gè)關(guān)鍵的特征是能夠使駕駛員自然地遵從該路段所設(shè)計(jì)的速度限制。

較高速度的道路（機(jī)動(dòng)車道、高速道路和多車道高速公路）應(yīng)該具備以下條件：限制進(jìn)入；大半徑的水平或垂直彎道；防撞路肩；中間隔離屏障；以及設(shè)有分級(jí)的進(jìn)口/出口分叉坡道。如果具備這些條件就是最安全的道路。許多中等收入和低收入的國(guó)家也應(yīng)該為兩輪摩托車設(shè)立專用車道。
鄉(xiāng)村道路應(yīng)該具備：設(shè)置供超車和拐彎?rùn)M越對(duì)面來(lái)車時(shí)使用的環(huán)形車道；設(shè)立中間防護(hù)欄，防止在危險(xiǎn)路段超車；在交叉口設(shè)立指示燈；道路交叉處設(shè)置環(huán)形路；在急轉(zhuǎn)彎處建立限速提示標(biāo)識(shí)；定點(diǎn)設(shè)立限速提示；設(shè)立減速振動(dòng)帶；除去路旁危險(xiǎn)物（如樹木和立桿等）。
過渡的道路起著連接較高速道路和較低速道路的作用，或者從高速路段進(jìn)入低速路段（如進(jìn)入村莊的鄉(xiāng)村公路）。這些道路應(yīng)該有標(biāo)識(shí)和其他設(shè)計(jì)特征來(lái)提醒駕駛員及時(shí)減速。可能的話在人行道和彎道設(shè)置減速振動(dòng)帶、減速路障和視覺警示。在加納的一些地方，由于設(shè)置振動(dòng)帶使碰撞事故減少了35％，死亡減少了55%。
某些道路允許居民穿行，這些道路應(yīng)把車速限制在30km/h以下，并設(shè)立標(biāo)識(shí)以保障交通安全。
　　針對(duì)行人和騎自行車者的設(shè)計(jì)
　　通過區(qū)域的道路安全管理可以保障行人和騎自行車者的安全，其中包括：

有單獨(dú)分開的人行道和自行車道一直延伸到公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)是最理想的。這種網(wǎng)絡(luò)可能包括了在公路兩側(cè)的專用人行道或自行車道，其中連接口的安全交叉是人們特別關(guān)注的問題。如果沒有與機(jī)動(dòng)車行駛相分開的單獨(dú)行人道，行人受傷的危險(xiǎn)就會(huì)高一倍。丹麥的研究表明，沿城市街道設(shè)立專用的自行車道可使騎車者的死亡人數(shù)下降35%。
穩(wěn)妥的道路措施能減緩機(jī)動(dòng)車行駛速度，使之不要過快，以免對(duì)行人和騎自行車者構(gòu)成高度危險(xiǎn)。這些措施包括縮減道路寬度、設(shè)環(huán)形路、減速振動(dòng)帶和減速路障。
　　在歐洲，區(qū)域性道路安全管理的普遍推廣使碰撞和傷害減少了15-80%。奧地利的巴登鎮(zhèn)在1988年制訂了一個(gè)管理計(jì)劃，在75%的道路限制速度為30km/h以下，以及設(shè)置有人行和自行車線路的公共交通網(wǎng)，其道路事故下降了60%。

　　低收入和中等收入國(guó)家缺乏在區(qū)域性道路安全管理方面的經(jīng)驗(yàn)，有些道路安全專家認(rèn)為，區(qū)域性道路安全管理應(yīng)該在所有國(guó)家的城市里優(yōu)先推廣。

　　針對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛員、騎車人和乘客的設(shè)計(jì)
　　根據(jù)澳大利亞和某些歐盟國(guó)家進(jìn)行的研究，車輛與道旁的堅(jiān)硬物體相碰撞占所有致死性碰撞的18-42%。這種碰撞通常發(fā)生于年輕駕駛員、超速行駛或速度不當(dāng)、酒后開車、疲勞駕駛或能見度低等情況下。道路和路旁的設(shè)計(jì)和維護(hù)應(yīng)考慮到最大限度地減少機(jī)動(dòng)車越線時(shí)發(fā)生嚴(yán)重后果的機(jī)會(huì)。

保持道路兩側(cè)沒有樹木、大石塊、鋼制和水泥桿柱。如果車輛行駛速度很快，就更有必要清除道路兩側(cè)這一類堅(jiān)硬物體。
推薦使用折迭式的照明柱和標(biāo)識(shí)，沒有顯露的凸起物或用柔性材料制造，設(shè)計(jì)時(shí)考慮用電安全。
使用安全路障使機(jī)動(dòng)車僅在限定車道內(nèi)行駛，避免正面或側(cè)面方向的碰撞，防止其沖出道路。這些路障的設(shè)計(jì)應(yīng)有助于車輛在限定的車道中行進(jìn)而不致傷及乘客。丹麥、瑞典、瑞士和英國(guó)主張使用柔軟材料覆蓋的路障（而不是使用堅(jiān)硬的混凝土或軟質(zhì)鋼），有時(shí)用于防止單行線上危險(xiǎn)的超車。這些路障也在雙向道上使用（道路上沒有行人或騎車人），以防止機(jī)動(dòng)車橫向轉(zhuǎn)向或與對(duì)面來(lái)車發(fā)生碰撞，這些措施使死亡和重度損傷減少了45-50%。
在機(jī)動(dòng)車撞上堅(jiān)硬物體（如橋梁樁柱、安全路障末端和公共柱桿）時(shí)，防撞墊能起減慢和緩沖的作用。防撞墊使死亡和重度損傷在美國(guó)減少了75%，在英國(guó)減少了67%以上。
　　安全性評(píng)價(jià)
　　在每一項(xiàng)新的道路工程中，道路安全性評(píng)價(jià)通常需要經(jīng)過：可行性研究、草案設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、開工前和開工數(shù)月后五個(gè)階段進(jìn)行。評(píng)價(jià)工作應(yīng)由資深的、獨(dú)立于工程小組的評(píng)價(jià)小組來(lái)完成。

　　多數(shù)國(guó)家并不開展此類評(píng)價(jià)，但也有如馬來(lái)西亞等一些國(guó)家在這樣做，它們可以提供指南。安全性評(píng)價(jià)的成本-效益分析發(fā)現(xiàn)，這樣做是極其有效的，投資可在早期得到回報(bào)，而且之后會(huì)顯著節(jié)約花費(fèi)。丹麥的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，13個(gè)實(shí)施安全性評(píng)價(jià)的工程首年回報(bào)率超過100%。新西蘭運(yùn)輸公司估計(jì)，潛在的成本-效益比約為1:20。在對(duì)工程計(jì)劃書修改之前，應(yīng)結(jié)合區(qū)域性安全性影響進(jìn)行評(píng)估，安全性評(píng)價(jià)可有助于優(yōu)化整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)的安全性。

　　高危碰撞地點(diǎn)的補(bǔ)救措施
　　道路碰撞事故并非均勻地分布于整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)中，事故常集中于某個(gè)地點(diǎn)、某些特定路段或散發(fā)于居民區(qū)。既往的經(jīng)驗(yàn)表明，即便進(jìn)行了區(qū)域性影響評(píng)估和道路安全性審核，某些特定地點(diǎn)、路段或區(qū)域仍屬于需要進(jìn)行改善的高危場(chǎng)所。可行的措施包括：增加防滑路面，改進(jìn)照明條件，提供中央安全區(qū)或安全島，增加標(biāo)志或標(biāo)記，在交叉路口設(shè)信號(hào)燈或環(huán)形路，以及增加步行天橋。

　　維護(hù)不善也可產(chǎn)生安全性缺陷：例如，道路表面和標(biāo)志毀損，路旁照明設(shè)施毀壞等。

　　使整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)或危險(xiǎn)地點(diǎn)的安全性得到改善的花費(fèi)很少，卻能獲得巨大收益，因其能降低道路碰撞和交通傷害的發(fā)生。然而，1996年在12個(gè)歐盟國(guó)家中進(jìn)行的一次調(diào)查卻發(fā)現(xiàn)，僅有7個(gè)國(guó)家制訂了對(duì)高危地點(diǎn)采取補(bǔ)救措施的正規(guī)的政策，僅有3個(gè)國(guó)家正式開展過評(píng)價(jià)工作，3個(gè)國(guó)家對(duì)補(bǔ)救工作進(jìn)行了單獨(dú)的預(yù)算。在肯尼亞的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，在該國(guó)的主要道路網(wǎng)絡(luò)中存在145個(gè)危險(xiǎn)場(chǎng)所。

　　監(jiān)測(cè)整個(gè)道路交通系統(tǒng)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并予以糾正出現(xiàn)的問題。是確保道路安全需要采取的重要措施。